Ｒｙｕｔａの独り言

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10R/2　スロットルケーブルの損傷

投稿者：平田隆太郎投稿日：2007年 1月12日(金)12時45分35秒

ラジエターを取り外す為、上部の取り付けボルトに目をやるとスロットルケ－ブルがエンジンサポートステーを留めているボルトの頭に擦れて損傷しているのを発見する。スロットルケーブルはハンドルを切る度に微妙に動く為ビニールの被覆がボルトに当たって次第に磨り減り、中の金属部分が出てしまったようだ。ちょうどボルトの頭とフレームの間にケーブルが嵌まり込む隙間があって、このままではケーブルを交換しても再び損傷すると思われ、交換時には対策が必要だろう。このバイクの走行距離は１８，０００ｋｍ位だが、ＺＸ－１０Ｒで１０，０００ｋｍ以上走行している方は一度点検して見た方が良いと思う。被覆が破れていても中の金属部分が磨り減る事はないが、水が浸入して中が錆び動きが悪くなったり最悪破断する事も考えられる。メーカーも何らかの対策を考えるべきだろう。

エンジンからのオイル漏れ

投稿者：平田隆太郎投稿日：2007年 1月11日(木)13時44分19秒

KawasakiのZX-10Rのｴﾝｼﾞﾝｶﾑｶﾊﾞｰの合わせ目からｵｲﾙ漏れが見つかってｶﾞｽｹｯﾄを交換する事になったのだが、ｶﾞｽｹｯﾄの交換にはﾗｼﾞｴﾀｰやらﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝのｽﾛｯﾄﾙﾎﾞﾃﾞｨ等の取り外しが必要でそう簡単な作業ではない。そしてその作業を行うの中で色々な事を発見する事になった。このﾊﾞｲｸは20,000km弱の走行距離なのだが、ｶﾑｶﾊﾞｰの左側前方からｵｲﾙが漏れていた。滲みと言うには少し多目のｵｲﾙで、今後漏れ量は増えていくと思われ交換する事になった。このZX-10Rというﾊﾞｲｸ、ZX-12R（ﾓﾉｺｯｸﾌﾚｰﾑ）ほどではないがｴﾝｼﾞﾝとﾌﾚｰﾑが密着していて、ﾒﾝﾃﾅﾝｽがし難いところがある。その一つがｽﾊﾟｰｸﾌﾟﾗｸﾞの交換で、ｴｱｰｸﾘｰﾅｰBOXを外すのは今のﾊﾞｲｸでは当たり前だが、10Rの場合ｴﾝｼﾞﾝﾏｳﾝﾄのｽﾃｰを外さなければ両端のﾀﾞｲﾚｸﾄｲｸﾞﾆｯｼｮﾝのﾕﾆｯﾄを微妙に取り外す事が出来のない。このｽﾃｰを取り外すのが大変でﾎﾞﾙﾄを狭いｽﾍﾟｰｽの中で取り外すのに苦労する。今回の様にﾗｼﾞｴﾀーを外してしまえばそれは容易なのだが、出来るだけ余計な作業はしたくないから狭いｽﾍﾟｰｽでﾁﾏﾁﾏとﾎﾞﾙﾄを外す事になり、結局多くの時間が掛かってしまうのである。 10Rもﾗﾑｴｱｰｼｽﾃﾑを取っているので前に書いたﾊﾞｲｸ同様BOXの中には砂が入っていたが、10Rの場合入っていた砂の粒子が大きいという特徴が有った。この砂の大きさの違いはインテークからBOXまでのﾊﾟｲﾌﾟの形状の違いに因るもの考えられるが、何れにしてもﾗﾑｴｱｰ方式のｴｱｰｸﾘｰﾅｰBOXを掃除する時は、掃除機を使うかBOXを外して下に落ちた砂粒を取り除く必要があるだろう。

仕事始め！

投稿者：平田隆太郎投稿日：2007年 1月 5日(金)15時17分46秒

今日から２００７年の営業を始めたわけだが、特に今日しなければならない仕事は無く穏やかに２００７年はスタートした。今日は春の様な陽気でバイクでグリーンロードでも走りたい気分なのだが、この天気も今日までで明日は雨、明後日から寒気団が入って来て真冬の荒れた天候になると言う。寝正月で少し増えた体重を除雪作業で減らさなくては・・・。

謹賀新年

投稿者：平田隆太郎投稿日：2007年 1月 1日(月)15時33分41秒

今年の元旦は雪の無い元旦となりましたが、このまま春になる筈もなくバイクに乗れる様になるのはまだ３ヶ月も先。これからは毎日除雪の日々が続く事になる？このコーナー、出来る限り更新していきたいと考えていますので、今年も宜しくお願い致します。

ﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸﾊﾟｯﾄﾞ交換

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月29日(金)16時09分30秒

ＸＶ２５０ビラーゴのフロントブレーキから鳴くと言うので点検して見たら、ブレーキパッドが磨耗してバックプレートの一部がディスクに当たっていた。そこでブレーキパッドを交換したのだが、ブレーキパッド交換の仕方をここで詳解します。ビラーゴ２５０のフロントブレーキは片押しの２ポットタイプなのだが、対向ピストンでも４ポットでもやる事は同じなので、自分でパッドを交換する時の参考にして下さい。パッドが磨耗するという事は、キャリパーのピストンが出て来ているという事でピストンを押し戻さなければならないのだが、ピストンの周りは当然汚れているわけでそのまま中に押し込んではピストンシールを痛めかねず、綺麗に掃除してから潤滑剤を塗って押し戻して下さい。ブレーキパッドを自分で交換される時、ピストンの掃除は必ず行うようにしないとピストンとシールの間に異物が入りピストンの動きが悪くなりブレーキの引き摺り等を起こす場合が有りますのでお気を付け下さい。綺麗に掃除してピストンを押し込んだら、パッドとキャリパーが当たる箇所に鳴き止めを塗って組み立てれば終了です。ブレーキは命に関わる重要部品です。ボルト等の閉め忘れが無い様に充分に確認するようにして下さい。

ＦＩ　のスロットルボディ

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月27日(水)18時20分50秒

オーナー様からフューエル　インジェクション（ＦＩ）のスロットルボディの点検を依頼され、覗いて見ると40.000km以上メンテナンスされていなかったスロットルボディ内はだいぶ汚れていた。オーナー様がネットで見た情報によると、汚れたスロットルボディ内を掃除するとアイドリング回転数が上がると書いて有ったらしく、それが本当かどうか確かめたかったらしい。スロットルボディをオーバーホールしてエンジンを掛けてみると確かにアイドリング回転は300回転位上昇したが、エアークリーナーエレメントとスパークプラグを新品に交換していたのでスロットルボディのオーバーホールだけで300回転アイドリングが上昇したとは言い切れない。しかし、このﾊﾞｲｸのFI方式の場合、アイドリングではバタフライ弁とスロットルボディの隙間からエンジンにエアーを供給しているから、隙間付近に堆積した汚れが無くなるとエアーの通りが良くなり、エンジンに供給される混合気が増えてアイドリングが上昇する事は充分に考えられる。だからと言ってパワーや燃費が目に見えて向上するとは思えないが、ネットに載っていた情報が間違いでは無かった事が証明されたと考えても良いと思う。

ｲﾘｼﾞｳﾑｽﾊﾟｰｸﾌﾟﾗｸﾞ

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月25日(月)18時39分1秒

下の写真は、上がDENSOのｲﾘｼﾞｳﾑﾌﾟﾗｸﾞの25,000km走行後の写真。下がNGKのｲﾘｼﾞｳﾑﾌﾟﾗｸﾞ新品の写真である。 DENSOとNGKの違いは中心電極の太さで、DENSOは0.4mm、NGKは0.6mmと見た目でも違いが分かる。DENSOの中心電極は特許のｲﾘｼﾞｳﾑとﾛｼﾞｳﾑの合金だそうで、純ｲﾘｼﾞｳﾑより耐久性が良い為0.4mmの細さが実現したのだと言っている。 25.000km使用したDENSOのﾌﾟﾗｸﾞを見ると確かに中心電極の磨耗は少ない様に見えるが、外側の接地電極が消耗が激しく結局電極間の間隔は広がってしまっている。DENSOやNGKには接地電極に白金を使用した耐久性の高いｲﾘｼﾞｳﾑﾌﾟﾗｸﾞはあるが、いずれも四輪用で二輪用の物は発売されていない。この25,000km使用されたDENSOのｲﾘｼﾞｳﾑﾌﾟﾗｸﾞが原因でｴﾝｼﾞﾝが不調になった事は無いから、このﾌﾟﾗｸﾞの耐久性は充分に有ると思われるが、接地電極の消耗具合から見て最低でも20.000km毎に交換した方が良さそうである。 NGKのｲﾘｼﾞｳﾑIXﾌﾟﾗｸﾞは耐久性を考えて中心電極を0.6mmとしているとうたっているが、交換時期は15,000～20,000kmとなっているから、耐久性はDENSOと同程度と思われる。結局中心電極は持つが接地電極の耐久性で寿命が決まる？メーカーが接地電極にプラチナを使用した二輪用の高耐久ｲﾘｼﾞｳﾑﾌﾟﾗｸﾞを作らないのは、四輪の様にﾒﾝﾃﾅﾝｽﾌﾘｰ化を要求されないからかもしれないが、いずれにしてｽﾊﾟｰｸﾌﾟﾗｸﾞは最低でも20.000km毎（10.000km～15.000km毎を推奨）には交換した方が良さそうである。最近のﾊﾞｲｸは、ﾌﾟﾗｸﾞ交換といっても簡単に交換出来るﾊﾞｲｸは少なく、ﾀﾝｸからｴｱｰｸﾘｰﾅｰBOXやら外さないと交換出来ない車種が多いから、故障する前に定期的に交換する事をお勧めする。

エアークリーナーの役目

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月25日(月)01時05分8秒

下の写真を見てもらいたい。この写真はエアークリーナーＢＯＸとエレメントの写真なのだが、エレメントは25.000km位使用し前回エレメントを掃除したのは13.000km前であった。エレメントの使用期限は超えており濾紙が灰色になっているのがお分かりだと思うが、25.000kmも使えばこんなもんでしょう。驚くべきはエレメントとＢＯＸの中に溜まった多量の砂粒である。普通のライダーの乗るバイクはこんなにＢＯＸの中に砂粒は入る事は無く、この砂粒の多さはこのバイクのオーナー様が普通？ではない事を物語っていた。このバイクはラムエアー方式を取っており、バイク前面から取り入れられた空気はそのままエアークリーナーＢＯＸまで送られる事になるから、ＢＯＸ内の砂粒は空中に浮遊いている物が空気と共に吸い込まれＢＯＸの中に溜まったものと考えられる。しかし不思議なのは砂粒の大きさが空気中に浮遊している様な小さな粒子ではなく、路上に落ちている普通の大きさの砂粒という事である。これはどういう事かと考えた結果、砂粒は前を走るバイクが跳ね上げた物を吸い込んだと考えると合点がいく。このバイクのオーナー様はバイクの後ろに着いて走る事が多く、前車の跳ね上げた砂を吸い込む機会が多かった為、それが多量の砂粒に繋がったものと考えられる。それにしてもこの砂の量は多い。同じ様に走るバイク（空気取り入れ口が一つ）のバイクではこれ程ではではないから、砂の多さは取り入れ口が二つ有るこのバイクの空気（砂）吸入性能が優秀であるという証明なのかもしれない。いずれにしてもこのような事が起きるのはラムエアー方式のバイクの場合で、ラムエアー方式のバイクはエアーエレメントのメンテナンスをこまめに行った方が良さそうである。このエアークリーナーＢＯＸの状態を見て、私はエアークリーナーの大切さを再認識させられた。これだけの砂がエンジンに入っていたらエンジン内はガサガサになっていたい筈で考えただけでもゾッとしてしまった。

油圧クラッチ

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月22日(金)18時56分29秒

油圧クラッチのリザーバータンクからフルードが減ると言う事で点検を頼まれた。クラッチのフルードはクラッチレバーの力をクラッチのプッシュロッドに伝える役目をしているのだが、密封されているから減る事はない筈の物だ。そのフルードが減ると言う事は、どこからか洩れている事になる。クラッチマスターからは洩っている様子は無くエンジン側が怪しい。クーラントのリザーブタンク裏に隠れたプッシュピストンを見てみると、周りのカバーの塗装が剥がれていた。フルードは塗装面を侵すからここから洩れている事は明らかで、カバーを外し分解してみる。その写真が下の写真なのだが、シリンダーのシールが当たる部分が磨耗して段差が付いており、ピストンのゴムシールも硬くなってリップが磨耗していた。ピストンのゴムシールを交換すれば洩れは止まりそうだが、近い将来また洩れてくる事が予想され、シリンダーとピストンのアッセンで交換する事にした。このバイクは４万キロ程走行しており、今まで何千回？もクラッチ操作を行っていたと思われシリンダーが減っても不思議ではない。このプッシュピストンはドライブチェーン同様消耗品と考えるべきで、３万キロを超えたらフルードの減りに気を付けた方がよいと思う。

Ｄｒ．コトー診療所

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月22日(金)02時21分38秒

今日、フジテレビのドラマＤｒ．コトー診療所の最終回を見ていて思った事があった。ドラマの中で人の命を預かる医者はどう患者に向き合うべきかを問い掛けていたように思うが、バイク屋の仕事もある意味医者と共通する所が有る様に思えた。医者が患者の病気を治すようにバイク屋も故障したバイクを直し、ライダーを乗せて走るバイクをメンテナンスしてライダーの命を預かっている。私はバイクをメンテナンスする時、ボルトやナットの締め忘れが無いか何度も確認するようにしている。バイクの分解・組み立ては確認の積み重ねで、自信の無い時は分解して最初から組み直すようにしている。バイクに乗っているライダーの事を考えたら、いい加減な仕事は出来ない。ナットを一個閉め忘れ事故が起きる事も考えられるし、運が悪ければ最悪の事も有り得るのである。バイク屋もそういう意味で医者と同じく人の命を預かる仕事だと私は考えているし、そのつもりで仕事をしている。人間に完璧は無いが、自分で納得する仕事を常に心掛けているつもりだ。 Dr.コトーと同じ様にいつもメンテナンスしているバイク達は自分のバイクと同じ様に接し、病院のカルテと同じ様にバイクのメインテナンス作業の履歴は全て記録している。バイクに携わってもう３０年以上経つが、バイク達から教えられる事は尽きる事がなく日々これ勉強である。自分がメンテナンスしたバイクでライダー達が楽しそうな表情を見せる時、その時がバイク屋として至福の時なのである。

プロの仕事 !？

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月21日(木)18時44分39秒

以前にオイル交換した事のあるイタリア製バイクのオイル交換を行った。この１０００ｃｃＶツインのエンジンはドライサンプ方式で、エンジンの左側にオイルタンクが設置されている。YAMAHAのＳＲ等もそうだが、ドライサンプエンジンの場合オイルタンクとエンジン本体のオイルを抜く必要がある。エンジン本体のドレンボルトを外そうとして前回オイル交換した時の事を思い出した。前回のオイル交換は走行距離５５００ｋｍで行ったのだが、走行距離からいって多分２回目のオイル交換であったと思われる。取り外されたドレンボルトを見て私はビックリ、空いた口が塞がらなかった。外されたドレンボルトの写真が下の写真（今回撮影した物）なのだが、ボルトにはしっかりとタガネ（多分）で叩かれた痕が付いていたのである。バイクの走行状態からしてこのドレンボルトに付けられて傷は、初回のオイル交換時に付けられたものと考えられる。硬く締まっていたドレンボルトを外そうとタガネで叩いて回し外したものと思われ、ボルトにはしっかりと２箇所叩いた痕が残っていた。このドレンボルトにはヘキサゴンレンチ用の六角穴が設けられていて、通常はヘキサゴンレンチで取り外す。穴がなめってしまいレンチが使えなくなった場合等はタガネで叩いて取り外す（当然ドレンボルトは新品と交換）事も考えられるが、外されたドレンボルトの六角穴に問題は無く、ドレンボルトはヘキサゴンレンチで普通(多分最初は凄く硬かったものと思われるが）に取り外されたのである。このバイクのオーナー様は自分でオイル交換をする人ではないので、これはあくまでも私の推測の域を出ないが、多分バイクを購入されたお店で初回のオイル交換をした時に付いた傷と考えられる。外車を販売する位の店なのだからヘキサゴンレンチ（L字型のレンチでなくＴ型レンチに取り付けて使用する工具）を持っていなかったとは考えにくいが、そこでタガネで叩いて緩めものと思われる。あの場所のドレンボルトを叩いて外すテクニックはある意味プロの仕事で恐れ入ったが、何とも無茶をするバイク屋さんもいたものである。私には出来ません。

Kawasaki　Z2Aの修理最終回

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月20日(水)14時07分25秒

今回の修理は３０年以上前から取って有ったＺ２のサービスマニュアルを参考にして行った。このサービスマニュアルは、その昔Ｋａｗａｓａｋｉの特約店をしていた時に販売したＺ２の為に用意したもので、その時は３０年後に使う事になるとは思ってもいなかった物だ。このサービスマニュアルは初期型の物で、キャブレターのジェットやセッティングデータ等今回のＺ２Ａとは違っている箇所は有ったが、このサービスマニュアルが有ったおかげでサービスデータを確認する事が出来て大変助かった。マニュアルが無くてもエンジンの分解・組み立ては出来るのだが、組み方のマニュアルが有ると分解する時にカムタイミングの確認等に時間を取られないで済むし、特殊な構造をしたエンジン等を分解する場合などマニュアルが有ると安心して整備が出来る。以前、ＤＵＣＡＴＩ　３５０　ＤＥＳＭＯ　のエンジンを修理した時マニュアルは有ったのだが、エンジンが改造してあってマニュアル通りではエンジンが掛からない事があった。次回からは、ＤＵＣＡＴＩ　を整備した時の事を書いてみようと思う。

http://www.moto-hirata.com/POWER_CHECK_GP/Z2A/index.htm

Kawasaki　Z2Aの修理

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月17日(日)17時17分40秒

Ｚ２をダイノマシンにセットし固定、エンジンを掛け充分に暖気した後パワーを測定してみる。Ｚ２のレッドゾーンは９０００回転からで、まずは９千まで回してみる事にする。このダイノマシンの場合測定値を３つまでグラフに表示出来る為、まず９千回転まで回して３回測定してみと、マフラーから大量の煙が排出され工場内に煙が充満してしまったのである。その煙はエンジン本体から出た物とは違うようで、エンジンを高回転で回した為マフラー内の温度が上がりマフラー中のカーボンや油分が燃えて煙となって排出された物のようだった。このエンジンこれまで高回転で回した事は殆ど無い様でこれまでマフラー温度が上がった事が無く、混合気が濃かった影響も有ってマフラー内に大量のカーボンや油分が溜まっていた模様である。何回か測定を繰り返していくと次第に煙が少なくなりマフラー内のカーボンは燃え尽きて煙は殆ど出なくなったのだが、ピストン表面に当が付いた痕が無かった事から見ても、このエンジンの高速慣らしは出来ていない様であった。最初に測定されてパワーは５５～５６ＰＳ前後（後輪測定）でカタログの６９ＰＳ（クランク軸測定）から大分低かった。４００ｃｃクラスのカタログ出力と後輪出力の差は５３ＰＳのバイクで４５ＰＳ（後輪出力）と８ＰＳ程度だから、Ｚ２の場合はエンジンが大きい事から１０ＰＳ程度のロス馬力が有るとして後輪で５９ＰＳ以上は欲しいところである。メインジェットを変えたり、油面を変えたりしてパワーチェックは繰り返すとパワーは徐々に上がっていきキャブレターセッティングが終わった段階では５９．８ＰＳ/9.400rpmまでパワーは上昇した。このエンジンのピークパワーはレッゾゾーンを越えた９．４００回転でどう見てもレッドゾーンの設定が低い様に思う。これもエンジンが壊れない為のメーカーの安全対策と考えれガ納得は出来るのだが・・・。セッティング後のメインジェットの番数は最初の測定時と同じ標準の＃１０５で、これが一番パワーが出ていた。高回転のキャブセッティングの差が殆ど無い状態で最初と比べると４馬力近くパワーが上がっていた。このパワーアップをどう見るかだが、パワー測定で高回転を多用した為高速慣らしが進んで高回転がスムーズに回るようになり、パワーが上昇したと考えるのが妥当だろう。高回転で回した事の無いエンジンをダイノマシンで回すとパワーが上がる事は今のバイクでもある事なのだが、これほど顕著な例はやはり昔のバイクでなけれ無いだろう。Ｚ２Ａ　後輪出力　５９．８ＰＳ/9.400rpm　（実測馬力）　　　　トルク　　４．９ｋｇ・ｍ/8.300rpm

Kawasaki　Z2Aの修理

投稿者：moto works HIRATA 投稿日：2006年12月16日(土)23時03分1秒

エンジンが掛かり軽くレーシングしてみるとスムーズに回転が上がる事を確認、エンジンが暖まったところでアクセルを戻しストップスクリューで回転を１０００回転に合わせる。ところがアイドリングが安定しないだけでなくレーシングした後の回転の落ちが悪い事が判明した。まずエアースクリューを回してアイドリング回転の高い所を探す。すると２番シリンダーだけエアースクリューを回してもエンジン回転は無反応であった。回転の落ちが悪い事と考え合わせるとエアーを吸っている事は確実で、特に２番シリンダーが怪しかった。エンジンとキャブレターは点検済みだからエアーを吸っている場所の可能性の高いのは、エンジンとキャブレターを繋いでいるゴム製のキャブレタージョイントであった。このジョイントは一回交換しているとの事で取り外して点検しまた取り付けていたのだが、取り付け面が大分へたっていた事も有り空気を吸っている可能性は有った。そこで２番シリンダーのキャブジョイント取り付け面にシール剤を塗ってエンジンを掛けてみる。するとどうでしょう。アイドリングは安定しエアースクリューにエンジンが反応する様になったのである。これで２番シリンダーのキャブジョイントからエアーを吸っていた事が明らかになり、２番シリンダーだけ狐色に異常に焼けていた原因が解明されたのであった。エアー漏れはシール剤で修理は出来たのだが、この際全てのキャブジョイントを新しくする事にしてＫａｗａｓａｋｉに注文を入れる。すると部品番号はＺ１の物に変わっていたが、ＹＡＭＡＨＡのＦＺＲ４００ＲＲ－ＳＰと違って部品はしっかり出て来た。Ｋａｗａｓａｋｉさん　偉い！新しいキャブジョイントを取り付けたＺ２Ａは、ダイノマシンに載せられパワーチェックを受ける事になったのだが、そこでこのエンジンの履歴が明らかになるのである。

Kawasaki　Z2Aの修理

投稿者：moto works HIRATA 投稿日：2006年12月15日(金)23時26分50秒

キャブレターの話をもう少し。Ｚ２に取り付けてられているキャブレターはＶＭタイプと呼ばれる物で、現在では２サイクルエンジンに使われてはいるが大型の４サイクルエンジンには殆ど使われていないタイプである。このキャブレターで問題なのはアイドリングからアクセル開度がごく少ない範囲を担当するスロー系の方式である。キャブレターはガソリンと空気を混合してエンジンに供給する装置なのだが、このキャブのスロー系方式はパイロットジェットで計量したガソリンとエアースクリューで計量された空気とを混合してエンジンに供給する方式である。現在のスロー系にはガソリンと空気が混ざった混合気の量を調整するパイロットスクリューが設けられていて、混合気の濃さを変えずに混合気の量を変えられる様になっている。Ｚ２のキャブ場合、混合気の量はエアースクリューで供給する空気量で変えるのだが、エアースクリューで空気量を変えると同時に混合気の濃の変わってしまう為、エンジンの要求する混合気の量と濃さを微妙に調整する事は出来ない構造になっている。その為エンジンの温度や外気温等に影響され易く、安定したアイドリング回転を得られにくい為現在は使われなくなったのである。このキャブレターでアイドリングを安定させる事は至難の業で、走行前の暖気しただけの状態でキャブを調整すると走行後の過熱したエンジンではアイドリングしなくなったり、その逆の場合も有ったりする。Ｚ２のアイドリング調整は妥協の産物で、現在のバイクの様な安定したアイドリング回転は望むべきも無いのである。また、ガソリンの油面（キャブレター内に溜めるガソリン高さ）もパイロットジェットに影響して混合気の濃さに敏感に影響するから今回油面も４パターン位変えて試してみたが、やはり基準油面が一番具合が良かった。今までの経験から基準油面で具合が悪い場合も有ったから何パターか試したのだが、普通は基準通りで問題はない。具合の悪い場合は色々試してみたくなるものなんです。ピストン、シリンダ、バルブをチェックしたエンジンに、全てのパーツを分解チェックしたキャブレターを取り付けエンジンに火を入れる。この瞬間は期待と不安が交錯する緊張の瞬間なのだが、数秒間のクランキングでエンジンは掛かって回転を始める。早速２番エキゾーストパイプに触ってみると他の３本のＥＸパイプ同様熱くなっている事を確認する事が出来た。これで２番ＥＸパイプ問題は解決したのだが、解決しなければならない問題が残っている事をこの後知る事になる。

Kawasaki Z2Aの修理

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月14日(木)21時12分31秒

カムカバーを取り付けて見るとオーナー様が言っていた様に赤いガスケットが目立っていて赤いラインが浮いて見える。マフラーを取り付け、一個一個バラバラにして組直したキャブレターを取り付ける。今回キャブレターも全てのパーツを分解して一から組み直した。一個一個のパーツを点検して、有るパーツの中から一番良いと思われるパーツを選択して組み立てた。メインノズル、ジェットニードル、フロートニードルバルブは社外キットの物を使用する事にした。これまでは社外のパイロットジェットも使用していたのだが、点検の中で予想外の物を発見してパイロットジェットは純正品の古い物を使用する事にした。下の写真が社外のパイロットジェットの写真なのだが、小さな穴の奥に真鍮の突起が有るのがお分かりだろうか。これはドリルで穴を開けた時に穴の縁に残ったバリなのだが、純正品であは有りえないの物である。前回取り付けた時は何も考えず点検しないで取り付けてしまったのだが、社外品の場合は穴の中までチェックしなければいけない事を勉強する。この穴の中のバリがガソリンの流れに影響していた事は明らかで、アイドリング不調の一因で有ったと思われる。

Kawasaki Z2Aの修理

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月13日(水)18時58分7秒

シリンダヘッドからバルブを取り外しバルブとバルブシートの当たりを点検したが、走行距離が少ない為か当たり幅も標準値内で問題になるような漏れも無かった。バルブは傘の部分を磨いてピカピカにしてからステムシールを交換して取り付ける。ガスケットとＯリングを新品に交換してシリンダー、シリンダヘッドを組む。以前アスベスト系のガスケットを使用していたシリンダーガスケットやカムカバーのガスケットは、ノンアスベスト系の赤い色のガスケットに色が変わっていた。このガスケットの色を見るとエンジンを開けたかどうかが分かるとオーナー様は言って、出来れば赤くないガスケットをオーナー様はご所望だったのだが、赤くないガスケット（アスベスト系）等今の時代手に入る筈も無く赤いガスケットで納得してもらった。どこまでもオリジナルに拘るオーナー様であった。カムシャフトを組んでタペットクリアランスを点検してみると、１個だけ範囲（0.05～0.10mm）から外れておりシムを交換する。下の写真はサービスマニュアルに載っていた写真だが、シム交換には特殊工具が必要になる。この特殊工具を私が使うのは久しぶりで、この工具を最初に使ったのは３０年近く前の事である。当時は結構使ったこの特殊工具も５～６年前にＺ２のカスタムをした時以来の登場である。ちょうど在庫していたシムが使えてタペット調整は終了した。

Kawasaki Z2Aの修理

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月13日(水)03時03分3秒

シリンダーヘッドを外して見ると２番シリンダーだけが異常に綺麗だった。カーボンの付着も無くシリンダヘッドもピストンヘッドも狐色に焼けていた。他の１・３・４番シリンダーにはカーボンが堆積した普通の状態（５０００ｋｍ走行にしては多目だが）だった。２番シリンダーの状態は明らかに混合気が薄く燃焼温度は高かった事を示しており、これは始動時のスターターが効いていないだけでなくエンジンが暖まった状態でも混合気が薄い状態で有った事を物語っていた。この原因が何なのかを探っていく事になったのだが、これがまた複雑だったのである。（燃焼室の写真を撮っておけば良かったのだが、その時はこの様に書く事を想定していなかった為写真を撮っておらず申し訳ない。）先ず取り外したシリンダー・ピストン・ピストンリングの寸法を測定してみる。このエンジンのボア（シリンダ内径）は６４ｍｍで、測定したシリンダ内径は64.01～64.02mmの範囲内に収まっており殆ど磨耗していなかった。ピストン外径は、63.93～63.92mmでこれも新品標準と殆ど違っていなかった。ピストンリング合口隙間も標準値内、ピストンのスカート部も殆ど新品状態で当たりが着いておらず、慣らしも終わっていない状態の様に見える。これは後に行ったパワーチェックで高回転でエンジンを回した時証明される事になるのだが、いずれにしてもこのエンジン内部の状態からして、オドメーターの５０００ｋｍは実走の距離であると思われる。ピストンクリアランスを見てみるとさすがに昔のエンジンである事が分かる。Ｚ２の場合クリアランス0.06～0.08mmも有るのだが、ヤマハのＸＪＲ１２００（同じ空冷エンジン　ボア７７ｍｍ）の場合0.03～0.05mm位だから大分違う。皆さんは100分の2mm位の差だから大差ないと考えるかも知れないが、これが技術の進歩なのである。シリンダーがメッキになったＸＪＲ１３００（ボア　７９ｍｍ）になるとピストンクリアランスは0.015～0.040mmともっと小さくなっていくのである。

kawasaki Z2Aの修理

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月11日(月)23時48分2秒

Ｚ２後期型用の社外キャブレターキットは、ガスケット類とメインジェット、パイロットジェット、フロートバルブ、ニードルジェット、ジェットニードル等のキットで欲しいジェット類が全て含まれておりこれでエンジンの不調は解消されると私は喜んだのだが、問題はそんなに簡単ではなかった。キットを組み込むと黒煙は出なくなったが、他の問題が出て来て調子は以前悪かった。不思議な事に２番シリンダ（乗って左側から１・２・３・４番と数える。）だけエンジン始動時火が入らず、暫くしてからエキパイが熱くなる状態になっていた。明らかに混合気が薄い状態と思われるが、キットを入れる前はそんな問題は無かったから原因が何なのか探る必要が出てきた。黒煙を吐いていた時は、混合気が濃かったからエンジンが冷えていても爆発していたが、濃い混合気が出なくなって混合気が薄くなりエンジンが暖まるまで爆発しないものと考えられた。原因としてはスターター機構（始動性を上げる為混合気を濃くする機構）が２番だけ働いていないと考えるのが妥当な所なのだが、キャブレターは掃除してあったから疑問が残る。オーナー様と相談してこの際エンジン上部の点検を兼ねてシリンダーヘッドとバルブ、シリンダーとピストン・リング等をオーバーホールする事になった。古いエンジンの状態を見る場合、エンジン内部の状況が分かっていないと原因を特定しにくいからである。エンジンを一から点検して組み立てることにより不良箇所を潰していき、不調の原因を探すのである。そこでまずエンジン上部のガスケット類をKAWASAKIに注文する。開けてしまってからガスケット類が無かったりしたら悲惨ですからね。すると注文したガスケット類は全て販売されていて、KAWASAKIさんはオーバーホールに必要なパーツ類は作っているようであった。安心して私はシリンダヘッドの取り外しに取り掛かったのだが、そこで２番シリンダの異常な状態が明らかになったのである。

kawasaki Z2Aの修理

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月10日(日)19時11分23秒

最初具合の悪いＺ２が持ち込まれた時、マフラーから吐き出される黒煙から見ても原因はキャブレターに有ると見てキャブレターを開けて見る。フロート室の中は掃除された痕は有ったが、不十分な状態でキャブの掃除をし直す事にする。キャブの掃除はキャブクリーナー等を使って行うのだが、腐食した真鍮製ジェット類等は腐食した部分がキャブクリーナーで取り除かれるとその分真鍮が痩せてしまう事が有る。痩せたのがジェットの外側の部分であれが問題は無いのだが、内部の穴の部分が腐食してしまうと穴の径が変わってしまう為色々と問題が出てくる。ジェットの内径が変わると言う事はジェットの番手が変わったと同じ事でガソリンが多く流れて黒煙を吐く原因にもなるのである。そこで腐食したジェットを交換する為メーカーに問い合わせてみると、殆どのジェットが販売終了になっていて、有るのはメインジェット（今でもミクニのＴＭＲ等に使用されている）ぐらいで他のジェット類は入手出来ない事になった。３０年も前のバイクのパーツなのだから販売終了も致し方無いとは思うが、「KAWASAKIさんＺ２のパーツは作りましょうよ。」とその時はkawasakiに苦情を言いたい気分だったが、メンテナンス用のガスケットやパッキン類は在庫している事を後に知る事になる。しょうがないので掃除しただけでキャブレターを取り付けてみたら、以前よりは良くなったが黒煙は当然出ていて状況は変わらなかった。そこでオークションで同じ型の中古キャブレターを購入しジェット類を入れ替えてみたのだが、入れ替え前よりは良くなったが所詮は中古品、そのジェット類も消耗していて完璧な状況にはほど遠い状態だった。オーナー様は、それでも前よりはマシと暫くその状態で乗っていたのだが、その状況が変わったのはオーナー様が見つけてきた社外製のキャブレタージェットキットの存在であった。

kawasaki Z2Aの修理

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月 9日(土)19時15分43秒

もう３０年近い前のＺ２の修理には今のバイクと違った部分で苦労させられる事が多く今回の修理は大変勉強になった。このバイクはＺ２の後期型のＺ２Ａと呼ばれるモデルで、細部で前期型と仕様が違っているモデルである。オーナー様は４０００ｋｍ位しか走っていないこのバイクを中古で購入されて大事に乗っていらっしゃったのだが、以前から調子が悪く時々当店に持ち込まれていた。外観はとても３０年前のバイクと思えない程綺麗なバイクではあったが、前オーナーさんが微妙にパーツを交換されていたようで完全なオリジナルでは無いようである。３０年で４０００ｋｍの走行距離からみて長期間保管されていたバイクである事は明らかで、キャブレターのフロートチャンバー内は腐っていた物を掃除した痕があり、メインジェット等は刻印が読めない位に表面が腐食していた。キャブレター不調が原因でマフラーから黒煙を吐いており、プラグのカブリに悩まされていたオーナー様は遠出も出来ないと嘆いていた。こんな古いバイクを正常な状態にするのは一筋縄ではいかない事は分かっていたつもりの私だったが、不調の原因は一つではなく一つ問題を解決すると次の問題が見えてくるの繰り返しで、投げ出したくなった時もあった。結局、納得が出来る状態になるまで３年掛かってしまったのだが、オーナー様のＺ２に寄せる熱い思いも私の気持ちを後押しして何とかここまで来る事が出来た。そんなお話を書いてみようと思っている。

FZR400RR-SPの修理完了！

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月 7日(木)18時36分59秒

修理が完了したＦＺＲをダイノマシンに掛けてパワーをチェックしてみた。下の画像がそのグラフである。後輪で６０ＰＳを超えておりノーマルエンジン＋パワーアップＫｉｔのパワーとしては十分なパワーが出ていると思う。細かくキャブセッティングするともう少しパワーは出ると思うが、大きくは変わらないだろう。オーナーさんに試乗していただき感想を聞かせてもらいたいと思うのだが、この天候では来年になってしまうかも？

FZR400RR-SPの修理も終盤

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月 6日(水)20時36分3秒

修理も終盤に入った。プラグを交換してＦＣＲキャブを取り付けてエンジンを掛けたら、エンジンは問題なく火が入いった。アイドリング回転を合わせ軽くレーシングしてみると回転の上がりも良く問題無くアイドリングしている。これでアイドリングが効かないと言う修理は終了したわけだが、パワーアップキットがどの程度機能しているかを見てみる為試乗してみた。修理前の状態で試乗していなかった為前との比較は出来ないが、大きな問題は無さそうである。しかし、２つ有る加速ポンプが１個取り外されている影響か高回転でスロットルを急開すると少し息継ぎを起こすが、その辺はオーナー様と相談しなければなるまい。プラグを交換したと前に書いたが、このバイクを買った時買ったバイク屋さんでオーナー様はプラグは交換したと聞かされていたのだが、取り外したスパークプラグは錆が出ていてどう見ても新しく交換した物とは思われなかった。交換していないのに交換したと言うバイク屋さん、嘘をついてはいけませんね。下の写真が、取り外されたスパークプラグ。

非売品とは？

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月 4日(月)18時50分53秒

ＦＺＲ４００ＲＲ－ＳＰのキャブレターとエンジンを繋ぐキャブレタ－ジョイント（ゴム製）の左側の２つがメーカーで非売品となっていた。非売品とはもう部品は有りませんと言う事なのだが、１３年前のバイクだからメーカーの部品供給の責任はないのだが、何故か右側の２つは在庫が有った。限定車のＦＣＲキャブのパーツの為メーカーも数百台のバイクの為に新たにパーツを作る気は無いようで、今回はひび割れは有るが何とか使えるとの判断で左側の２個はそのまま使用する事にした。ここからエアーを吸う様になったらその時は部品を作る事になるかも知れない。

POWER　UP　KIT　装着

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月 3日(日)15時29分1秒

このＦＺＲ４００ＲＲ－ＳＰは、前オーナーがフルパワー化を図るためキャブとクリーナーＢＯＸ間のジョイントを変えたりスロットルストッパーやメインジェットを変更していたのだが、この際弊社のＰＯＷＥＲ　ＵＰ　ＫＩＴを装着する事になった。キャブレターのオーバーホールとＰＯＷＥＲ　ＵＰ　ＫＩＴのパーツを組み込んだのが、下の写真である。弊社のＰＯＷＥＲ　ＵＰ　ＫＩＴはエアークリーナーＢＯＸ等トータルでセッティングは出ている（個体差に因るリセッティングが必要な場合は有る。）のだが、このキャブレターの場合２個有る加速ポンプの内１個が取り外されていたりして、標準のＰＯＷＥＲ　ＵＰ　ＫＩＴ仕様と違う箇所が有るため、実際どの様なパワーカーブになるか後でパワーチャックして確認する事にしている。

お気の毒としか・・・

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月 2日(土)19時05分48秒

今修理に入庫しているFZR400RR-SPは、オーナー様が昔からの思い入れが有って他店から1ヶ月程前に購入（オークション市場から入手）されたバイクなのだが、最初は良かったが最近走るとアイドリングが効かなくなったと当店に持ち込まれた。購入した所に持って行ったらＦＣＲキャブは扱えないと修理を断られて当店に来たのだと言う。早速キャブレターを見てみると「開けて　ビックリ！　玉手箱」状態でした。開けたキャブ内部の写真が下の写真なのだが、これで最初はアイドリングしていたと言うから驚きである。どの様なテクニックを使えは、このキャブで普通に走れる状態に出来るのか教えてもらいたいくらいである。このバイク、１３年前のバイクにも関わらずメーターは５０００ｋｍも走っていない状態で外観は大きな傷も無く綺麗なバイクだった。多分、長い間保管されていたバイクで、その間にキャブが腐ってしまったと思われるが、この状態でバイクを引き取ってしまったオーナー様には、お気の毒と言うしかなかったのである。

今年もいよいよ雪が積もる？

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月 2日(土)01時35分28秒

２００６年もあと一ヶ月となった。予報によると明日の夜あたりから積もる雪が降りそうなのだが、冬タイヤへの交換やバイク預かり点検整備等で何となく忙しい今日この頃である。現在２台のバイク修理が入っていて、１台はKAWASAKI　Ｚ２Ａ、もう１台がYAMAHA　ＦＺＲ４００ＲＲ－ＳＰ（ＦＣＲ仕様）である。Ｚ２は３０年近く、ＦＺＲは１３年前のバイクなのだが、２台共現在私の頭を悩ましている。悩みの一つはゴム製部品が無くなってきている事である。古いバイクはゴムの劣化が避けられず交換が必要になるのだが、交換する部品がメーカーに無くなっている事が多く苦労させられる。金属部品だと削り出しで製作する事も可能なのだが、ゴムの成型品の場合はそれも難しく騙し騙し使うしか方法が無い場合がある。そのへんの事情む含めこの２台の修理状況を見ながらこの場に書ける事があったら書いてみたいと考えている。明日はＦＺＲ４００ＲＲ－ＳＰについて書いてみたいと思うが、このバイクのオーナーには同情するところが多く何とかしてやりたいと考えているのだが、どうなるのかはやってみないと分からない。

ＨＰをリニューアル

投稿者：平田隆太郎投稿日：2006年12月 1日(金)00時01分13秒

ｍｏｔｏ　ｗｏｒｋｓ　ＨＩＲＡＴＡ　のＨＰをリニューアルした。２年間位ほとんど変えてなかったＨＰを変えてみたのだが、バックがオレンジでなくなった分目は疲れなくなったのではないだろうか。まだ半分残っているので暫く寝不足は続きそうである

２００６　ＦＵＮＫＹ　最終レポートＵＰ

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年11月14日(火)02時04分9秒

今年のツーリングレポートはこれが最後です。拙いレポートをご覧いただきありがとうございました。気力があればまた来年レポートを書きたいと思います。皆さん良いお年を・・・。

http://www.moto-hirata.com/FUNKY_Library/2006/7th_11_03/index.htm

北海道最終日をアップ！

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年11月 9日(木)14時00分51秒

これで長かった北海道レポートを終了。毎年の事だが１ヶ月以上前の事は忘れてきているから思い出すのが大変で苦労する。後はＦＵＮＫＹ　最終ツーリングのレポートを残すのみとなった。後少しなので頑張ります。しかし、来年はレポートを書くモチベーションを保てるか自身が無いです。

http://www.moto-hirata.com/FUNKY_Library/2006/HOKKAIDO_Part23/9_20/index.htm

北海道５日目をアップ

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年11月 8日(水)17時36分18秒

ＦＵＮＫＹ　ＩＮ　北海道　Ｐａｒｔ２３　５日目のレポートをアップしました。後は最終日を残すのみ。　先が見えていた！

http://www.moto-hirata.com/FUNKY_Library/2006/HOKKAIDO_Part23/9_19/index.htm

北海道４日目をアップ

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年11月 1日(水)02時08分2秒

ＦＵＮＫＹ　ＩＮ　北海道　Ｐａｒｔ２３　４日目のレポートをアップしました。五日目は暫く先になるかもしれません。

http://www.moto-hirata.com/FUNKY_Library/2006/HOKKAIDO_Part23/9_18/index.htm

ＦＵＮＫＹレポートＵＰ

投稿者：Ryuta 投稿日：2006年10月26日(木)03時31分15秒

２００６　ＦＵＮＫＹ　６ｔｈ．ツーリングレポートをアップしました。

http://www.moto-hirata.com/FUNKY_Library/2006/6th_10_01/index.htm

北海道３日目をアップ

投稿者：Ryuta 投稿日：2006年10月15日(日)11時08分52秒

ＦＵＮＫＹ　ＩＮ　北海道　Ｐａｒｔ２３　３日目のレポートをアップしました。４日目のレポートは、ＦＵＮＫＹ　６ｔｈ．ツーリングの後になりますので少し間隔が開くと思います。ご容赦下さい。

ツーリングに行って来ました、

投稿者：Ryuta 投稿日：2006年10月 2日(月)18時26分36秒

昨日の日曜日、八幡平と十和田を走って来ました。紅葉は八幡平の上部で始まったばかりで、これからが本番のようです。実りの秋なのでしょう、路上に栗が沢山落ちていて滑りそうで気を使ってしまいました。落ちている場所が何故かコーナーの所が多く、ブレーキも掛けられず苦労しました。レポートはいつになるか分かりませんが、必ず書きます。

オータムツーリング

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年 9月22日(金)16時42分14秒

今年もまたオータムツーリングの季節が近づいてきた。春と秋に行っているツーリングは、私がこれまで培ってきた安全にバイクを楽しむ方法やライディングテクニック等を多くの人に知ってもらい、皆さんがバイクを楽しむ時の参考になればと考え始めたツーリングである。昔はお客様を沢山集め営業を兼ねたツーリング等も行っていたが、今はそんな気持は無いから一人でも参加者がいれば開催しているツーリングである。しかし、この不特定な参加者をまとめてツーリングするのは結構難しいものがある。私は参加者にそのレベルに合わせて楽しんでもらい何かを掴んで帰ってもらいたいと考えいて、それぞれのレベルに合わせたグループ分けをして走るのだが、楽しませる事と安全性の確保とのバランスの取り方がたいへん難しい。もう十数年も前の企画ツーリングの時こんな事があった。自店のお客様ではなく初めて会った方だったのだが、その方はバイクは何にも捉われずに自由に走る事（FREE　RUN）をポリシーとされている方で、グループに分かれて順番を決めて走っていたにも関わらず彼は自由にポジションを変えて走っていた。それが彼の楽しい走り方なのだろうから、私はたいへん困った記憶がある。自由に走りたいならマスツーリングではなく独りで走れば良いのではないかと私は思ったのだが、彼はどうしてもグループで自由に走る事をしたかった様で、後に自由に走るグループをつくったと聞いている。また以前のスプリングツーリングで転倒者が出た事があった。転倒された方は私の仕事関係の方で、彼は毎年ＳＵＧＯの耐久レースに出ている程のテクニックを持ったベテランライダーで、私は彼にはある程度自由に走ってもらっていた。彼の走りを後ろに着いて見てみると、確かにコーナーを曲がるスピードは速くレースをやっているだけの事はあると思ったと同時に、その走りはサーキットの走りであって公道の走り方ではないと感じた。それは彼のコーナーへの進入の仕方が先を探りながら進入するのではなく、サーキットの様に先が分かっているかの様なコーナーの進入をしていたからだ。その時私が取るべき行動は、彼に公道の走り方をレクチャーする事だったのだが、楽しそうに走っている彼を見て私はそれを躊躇してしまった。彼のプライドも有るだろうし、ここで私が余計な事を言って気を悪くされてもと考えたのだが、その事が後のアクシデントに繋がる事になろうとは・・・。それは秋田市に入った出羽グリーンロードのある左コーナーで起きてしまった。先頭グループの５番手を走っていた彼は、左の複合コーナーを読み間違い緩く入って徐々にきつくなるコーナーに対応出来ずに転倒してしてしまった。スピードはたいして出ていなかったのと、革のスーツを着ていたので体のダメージは少なかったが、ヘルメットを打って脳震盪を起こしてしまった。頭を打っていたので一応病院に運んで検査をしてもらったが、特に問題は無く大事に至らず良かったのだが、この件に関しては私も色々考えさせられてしまった。転倒現場には今まで転倒したのを見た事が無いライダーが数名いて結構ショックを受けていた。バイクは転倒すれば車と違って結構ダメージが大きい事を知る良い？（痛い思いをしないよう臆病な走りなればそれが安全につながる。）機会ではあったとは思うが、彼らにしてみればサーキットを走っている人が転倒してしまった事によりショックが大きかったのかもしれない。サーキットを走っている人も転倒してしまうツーリングという事で、うちのツーリングがもの凄く危ないツーリングとして評判になってしまったとしても不思議ではないが、サーキットを走っているからと言って、一般道を上手く走れるとは限らない事を分かってもらいたいと思う。私もベテランライダーでも特別扱いしてはいけない事をそのアクシデントで思い知った。バイクは走って楽しいから乗る乗物で、その為にはまず無事に戻る事がツーリングの第一目標となる。アクシデントを起こしてしまっては、楽しい思い出を作る事はできないからだ。我々はサーキットで速さを競っている訳ではないから、速さより安全が優先されると言うのが私の基本的な考えだが、バイクに乗る目的として走りのレベルを上げいく過程を楽しむという事もある。同じコーナーをある人は必死の思いでクリアーしたとして、ある人は苦も無く速く安全に通り過ぎるという事が現実に存在する。スピードのレベルが高いのにも関わらず安全のレベルも数段上というう事はバイクでは普通に有る事で、スピードが高い＝危険　という方程式が必ず成立するとは限らないのである。１０月のオウタムツーリングでは、自分の走りをレベルアップしたい方、道を良く知らないので遠くに行った事のない方、レベルに合ったグループ分けでしっかり先導して何らかのアドバイスが出来るかと思います。初心者の方は特に安全な走り方の勉強になると思いますので、参加してみて下さい。ＦＵＮＫＹツーリングとは全く別のツーリングですので、どなたでもお気軽にご参加下さい。

北海道に行って来ました。

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年 9月20日(水)16時48分9秒

北海道を４日間走って来ました。台風で帰りのフェリーか出ないのではないかと心配されましたが、何とか無事帰って来る事が出来ました。近いうちにレポートを書きたいとは思いますが、長い目でみて下さい。

ＦＵＮＫＹレポートＵＰ

投稿者：Ryuta 投稿日：2006年 9月 7日(木)14時27分48秒

８月２７日に行われたＦＵＮＫＹ５ｔｈ．ツーリングのレポートをアップしました。

http://www.moto-hirata.com/FUNKY_Library/2006/5th_08_27/index.htm

エンジンオイル

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年 8月22日(火)14時57分58秒

秋田も連日３０℃以上の真夏日が続いているが、先日一台のバイクが押されて持ち込まれた。その２５０ｃｃ（空冷２気筒）のアメリカンバイクは、暫く走った後再始動しようとするとエンジンが掛からないと言う症状に以前から悩まされていると言う。私がエンジンを掛けてみると、エンジンは何の問題も無く始動する。これは明らかにオーバーヒートの症状で、点検と検査の為一日預からせてくれとオーナーにお願いしたが毎日使っているから今直して欲しいとのご希望で、予算も無いので費用も出来るだけお安くとの事だった。気持は分かるが修理には時間も費用も掛かると説明したが、そこを何とかと依頼される。空冷のエンジンの場合、水冷と違ってクーラント漏れによるオーバーヒートは無いからエンジンオイル（エンジンオイルは冷却の役目も担っている。）の量を点検してみる。オイルレベルはゲージの中程で量的には問題無く、オイルもそんなに汚れていなかった。オーナーにオイル交換した時期を聞いてみると、５月下旬頃にバイクを買ったお店に勧められ交換したと言う。オイル以外にもオーバーヒートの原因は考えられるのだが、話をよく聞いてみるとそのオイル交換したあたりから症状が出ている様な気がすると言うではないか。その話を聞いてその時交換したオイル銘柄をオーナーに聞いてみたが、聞かされていなかったようだ。そこで考えられのは、交換したオイルの耐熱性能が低い為に起きるオーバーヒートである。メーカーの純正オイルの場合通常の使用条件ではそのへんの問題はクリヤーされているのだが、社外メーカーの場合耐熱性能が低くアイドリングが効かなくなったりするオイルが有ったりする。そこで確信は無いがオイルを交換してみる事をオーナーに勧めてみた。もしオイルが原因でなくてもエンジンの為には良いので無駄にはならず、それでオーバーヒート解消されれば御の字である。オーナーも納得されてオイルを交換する事になった。エンジンから出て来たオイルは走った距離の割にはきれいで、サラサラした感じの怪しい？オイルだった。新たに入れたオイルは、ＹＡＭＡＨＡ純正　ＥＦＥＲＯ　Ｐｒｅｍｉｕｍ　１０Ｗ-４０の半合成のもので、熱的には全化学合成の１０Ｗ-５０の方がベターだと思うがアメリカンの低回転エンジンには充分な性能を持っているオイルである。オイル交換されたバイクに乗ってオーナーは帰って行った。症状が変わらなかった場合は他を点検するから来て下さいと言ってあったが、現時点で来店していないからオーバーヒートは解消されたと思われる。自分で確認する事が出来なかったのでオイルが原因のオーバーヒートだったと断定できないが、もしオイルが原因だったとしたらそんなオイルを入れている店もどうかと思う。エンジンとの相性もあるからそのオイルを入れたエンジン全てがオーバーヒートするとは限らないが、この夏オーバーヒートに悩まされているライダーが多くいるのかもしれない。

マタギの里

投稿者：Ryuta 投稿日：2006年 8月18日(金)13時02分47秒

秋田市が気温３５℃以上を記録した１６日、以前から一度訪れて見たかった場所に行く事ができた。そこは国道から山を一つ隔てた所にある四方を山に囲まれた集落で、マタギhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%BF%E3%82%AE　の里として有名な阿仁根子と言う所である。我々は荒瀬から林道を暫く走って根子の集落に出てのだが、そこは根烈岳の麓にひっそりとたたずむ静かな集落だった。普通ここを訪れるには根子トンネル http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBBold&nl=39/56/08.002&el=140/24/31.650&scl=25000&size=954,768 を抜けて来るのだが、このトンネルが出来る１９７５年以前は断崖に造られた細い道しか無かったという。その昔、上小阿仁の萩形から根列岳の横を越えて根子の集落に繋がる山道があって海産物等が運ばれたという。私は萩形側の道を辿った事があり、根烈岳近くをはしる根烈林道を辿って根子集落の上に出た事もあって、今回根子集落を訪れる事が出来て考え深いものがあった。何故この小さな集落に物を運ぶ為険しい山を越えて道が造られた今考えれば不思議なのだが、周りを山に囲まれた根子では何処も山道なわけで最短の根列岳越えに道が造られたとしても不思議ではないのかも？　根子から見る根烈岳の山並みは結構近くに見えた。

シルクロード

投稿者：Ryuta 投稿日：2006年 8月13日(日)17時14分46秒

皆さんはＨＯＮＤＡのシルクロードhttp://www.honda.co.jp/news/1981/2810313.htmlと言うバイクをご存知だろうか。１９８１年発売のオフ？ロードバイクで、ＸＬ２５０Ｓのエンジンにセルモーターを取り付け、スーパーローと言う低いギヤを設けたＣＬ７２を意識したようなＨＯＮＤＡの意欲作だったが、販売的には多くは売れなかった様に思う。人が乗っていないバイクに乗りたいと言うオーナーが選んだバイクがシルクロードで、オーナーはこの古いバイクを大事に乗っていたのだが、オイル漏れがひどくなりそれを直して欲しいとの事で私の所に持ち込まれた。２５年も前のバイクだから今まで多くの修理歴が有って当然なのだが、その修理の仕方に首を傾げたくなる所が多々あり、最終的に修理と言うよりもレストア的なものになってしまった。驚いたのは、クランクケースカバー取り付け部等に入っているガスケットが入っておらず、液体ガスケットで代用されていた事だ。確かに液体ガスケットでもオイル洩れは留める事は出来るとは思うが、ガスケットの役割はオイルを留める事だけではなくカバーの位置決めも行っていて、ガスケットが入っていない事によりカバーとクランクケースの距離がガスケットの厚さ分近くなっていた。その事が色々に部分に影響が出ていて、その一つがニュートラルスイッチだった。ニュートラルスイッチはカバー側に取り付けられているからガスケットの厚さ分スイッチローターに近くなりローターを強く押す事になりローターを壊してしまっていた。ところがこのスイッチローターがメーカー欠品で出て来なかった。その為壊れたローターを使ってスイッチローターを作る事にした。コード端子と壊れた端子をリベットで接合してスイッチローターを作ったのだが、耐久性は不明だが結構自信はあるかな？いずれにしてもガスケット無しでカバーを組んむ事じたい信じられない感覚だ。

プチ北海道レポートアップ　

投稿者：Ryuta 投稿日：2006年 8月11日(金)13時36分10秒

道南を周ったプチ北海道のツーリングレポート　後編をアップしました。ご覧頂ければ幸いです。

http://www.moto-hirata.com/FUNKY_Library/2006/Petit_hokkaido/index2.htm

マイナス・ブースト？

投稿者：Ryuta 投稿日：2006年 8月 7日(月)14時17分18秒

少し前になるが、Ｖ－ＭＡＸが車検に入って来た時の話をしてみたいと思う。そのＶ－ＭＡＸは国内仕様（１００ＰＳ）のバイクを、新車時にＶブーストキットをプラスしてフルパワー仕様にした１０年前のバイクで、アイドリングが安定しないので見て欲しいとの依頼を受けた。アイドリングが不安定になるのは古いＶ－ＭＡＸの持病の様なもので、それは古くなったパーツを交換しちゃんと調整すれば直るのだが、その修理の過程で不思議な物を発見した。エンジンを掛けスロットルを捻って回転を上げるとＶブーストが作動しワイヤーが動くのだが、どう見てもバルブが開く方向とは逆にワイヤーが動いているのだ。後付のキットを装着した事の無い私は、メーカーから取付説明書をＦＡＸしてもらい調べてみた。するとサーボモーターのプーリーに取り付けるワイヤーの方向が逆で、作動方向が正規とは逆になっているのが分かった。つまり、Ｖブーストキットは装着されてはいたが、全く作動していなかったのである。ユーザーはフルパワー仕様になったＶ－ＭＡＸを購入したつもりだったが、高いお金を払って国内仕様を１０年間も乗っていた事になる。Ｖ－ＭＡＸの様な大排気量車になると、Ｖブースト無でも充分な加速をするからユーザーはそんな物だと納得していたようだった。一般公道をＶブーストを効かせて走る機会はそんなに多くは無いが、Ｖブーストが効くようになった愛車に乗ったオーナーは、その違いに感動しＶ－ＭＡＸに乗る機会が多くなった言う。何でこんな事が起こったのかを考えてみると、説明書を良く読まなかったのが最大の原因なのだろうが、取り付けた人間がＶブーストがどんな働きをするのかを知らない事が間違いに気付かなかった原因だと思う。取り付けてその動きを見れば疑問に思うの当然だと思うが、そうでない現実がそこにある。こう言っては何だが、最近バイクの構造を知らない素人に毛が生えた（素人以下の場合も・・・）程度の技術でお客様から代金を頂いている場合が目に付く。私も人間だから間違いもするし、完璧な仕事ばかりではない事は分かっている。しかし、間違った場合は素直に非を認め出来るだけのフォローをしているつもりだ。修理に出して戻って来たが、直っていないのに修理代だけはしっかり取られたと言う話も耳にする。そうした場合は、お客様も納得するまで説明を求めるべきだし、修理を行った方もお客様が納得するまで説明する責任があるだろう。そんな話をよく聞く今日この頃である。バイク業界に未来は有るのか？

プチ北海道レポートアップ　

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年 8月 4日(金)12時39分42秒

道南を周ったプチ北海道のツーリングレポート　前編をアップしました。後編は暫くお待ち下さい。 http://www.moto-hirata.com/FUNKY_Library/2006/Petit_hokkaido/index.htm

プチ北海道から帰還

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年 8月 4日(金)12時37分52秒

今回連休を使って道南に行って来ました。雨にも当たりましたが、温泉有り、美食有り、そして走りも楽しんで帰って来ました。ツーリングの模様は、後日レポートでご紹介いたします

ＦＵＮＫＹレポートをアップ　

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年 8月 4日(金)12時36分47秒

７月２日に行われた２００６　ＦＵＮＫＹ　４ｔｈ．ツーリングのレポートをアップしました。雨に祟られたツーリングの様子をご覧下さい。 http://www.moto-hirata.com/FUNKY_Library/2006/4th_07_02/index.htm

神経質なライダー　　

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年 8月 4日(金)12時35分22秒

先日インジェクション仕様（キャブレターではなくコンピューターでガソリンを噴射するタイプ）のバイクに乗るお客様が来て、バイクの調子が悪いので見てほしいと修理を依頼された。不具合は最初にエンジンを掛け走り出した時は問題無いが、一旦メインスィッチを切ってエンジンを止め少ししてからまた走り始めると、アイドリング効かなくなって信号待ちなどでエンジンが止まるという現象が時々（この時々と言うのが曲者）起きるのだと言う。お客様は初めてのお客様だったのだが、他のバイク屋さんで見てもらったらバイクを一通り見て特に問題は無いと言われたらしい。アイドリングもするし「神経質に気にし過ぎなんじゃない。」とまで言われたらしい。この時はたまたまエンジンが止まらなかったのだろう。バイクを点検してみるとスパークプラグに黒くカーボンが付着して混合気が濃い状態なのは分かったが、その原因が何なのかは分からない。インジェクションの場合、不具合の原因は殆んどセンサーの不具合による物なのだが、沢山有るセンサーの中でどのセンサーが故障しているのかは一つ一つ点検しなければ分からない。そのバイクにはセンサー等に故障が出た場合、故障履歴がコンピューターに記憶される様になっているので、それを確認すれば不具合個所は分かる筈だと私は簡単に考えていた。しかし、調べて見ると故障履歴には何も記憶されておらず故障は起きていない事になっていた。しかし実際には不具合が発生しているわけで（ライダーが神経質過ぎた場合は別だが・・・）何処かに原因は有る筈で調べて見る事にした。色々調べた結果、一つのセンサーの不具合が疑われ交換して様子を見てみる事にした。テストの結果エンジンが止まる現象は無くなり原因はそのセンサーの故障である事が分かった。今回の場合、不具合が時々起きる事や故障履歴に残らない不具合であった為原因探求には手間が掛かってしまったが、故障履歴システムも万全ではない事が分かったし、故障が少ないと言われる電子部品にも不具合が起きる事を知った修理だった。人間が造る物に完璧な物は無く、お客様の声をよく聞いて対応して行く事がバイク屋として大切な事なんだと今回勉強させられた。少なくてもお客様に「貴方は神経質だな。バイクにはそんな事もある。」等と言わない様に心掛けたいと思う。

大損害！　

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年 8月 4日(金)12時33分13秒

先日ＳＵＧＯで行われた試乗会で転倒車が各社２台づつ出たらしい。転倒したバイクはＲ１やＧＳＸ－Ｒ１０００等のスーパースポーツ系のが多かったようで、ある会社では修理代に６０万も掛かってしまうらしい。目撃者の証言によるとゆっくりなスピードで進入した緩い左コーナーを曲がらずに真直ぐにコースアウト、グラベルを少し走った後バタッと倒れたらしい。多分このライダーは、ＳＳ系のピックアップの良いエンジンに乗った事がない方で、サード位のギヤで軽い気持ちでアクセルを急に開けてしまった結果、未体験の急加速にライダーはパニック状態になり、アクセルを戻せずにそのまま直進コースアウトしたものと考えられる。隼やＺＺ－Ｒ１４００等では転倒者は出ていなかった様だから、重いバイクでは加速が鈍くパニックにはならなかったのかも？何れにしても、あの程度でスピードでパニックになるライダーが少なくても８名はいた事になり、彼・彼女らが普段どんなバイクに乗っているのか知らないが、公道の走りが心配になってしまった。公道は危険なライダーで溢れている？

お役所も変わる？

投稿者：Ｒｙｕｔａ投稿日：2006年 8月 4日(金)12時31分38秒

先日の日曜日、仁別のオーパス（スキー場）で子供向けのライディングスクールが行われた。バイクの試運転を兼ねてそれをチョッと見に行って来たのだが、オーパスの駐車場で大勢のチビッコライダーがそのお父さんと共に頑張っていた。もう１０年以上前になるが、ヤマハのオフロードスクールをオーパスの向かいの仁別スキー場跡で開催したいので貸してもらえないかと市役所に頼みに行った事があった。最近はオーパスでいろんなイベントが行われているが、当時は何も行われた事はなく初めての申し込みだったのではなかろうか。その時の役所の対応は、そこは県立公園内なのでモータースポーツ系の催事に貸す事は出来ない等と訳の分からない理由を付けられて断られ、近くの藤倉浄水場跡地なら使えるかもしれないと水道局を紹介されたが、そこも何だかんだと理由を付けられて断られた。俗に言う役所のたらい回しである。新しい事を行い問題が起きて責任問題になったら大変と言う事なんでしょう。こんな時は担当者じゃなく上にコネを使って頼むのが正解なんでしょうけど、そんなコネは持ってないから結局民間の場所を借り開催した。最近のオーパスでは自動車やバイクのイベントも行われているから、県立公園内という断りの理由が理由にならない事だけは分かった。

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